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1、为什么日本火车型号多？
其实单以日本国铁来说，看起来很多，实际上不算多。
仔细观察日本国铁他们的分类很细致。再看看各种车辆的配置和外观：有很多不同型号的车辆基本机器配置和外观都很相像，但是被划分为不同的型号，比如说485系就衍生出了481、483、489三个形式，这些车只是在部分机器配置不同；183系衍生出189系，后者为碓冰山协调运行用(还有山区线路用途，489系也是一样)。再看看，183系和485系在控制方式、制动、转向架、电机等基本相同，只是一个是交直流两用，一个是直流线区专用。他们的制造时间也大致相同，183比485最初制作车晚8年左右，但是那时485仍在制造(这是日本国铁的一个弊病：成功的车型大量长时间制造，最严重的是0系和103系)。最突出的是他们的外形：一水的电饭锅头 国铁特急色，都一样。即使是70年代新锐的铝合金车体摆式列车381也还是那个电饭锅，虽然那是适合日本国情(道口多，尤其是无人看守道口，撞车时高驾驶台可保护驾驶员)，但就不能改一改？
111、113、115还有413、71x之类的标准型近郊车辆也都是同一个头，除了涂装和一些小细节以外你基本无法分出这些车，尤其是113和115。这一些车的机器配置略有不同，113可看作111的升级版，115是113的山岳地区性能增强型，4开头是交直流两用车，7开头是交流专用车……
综上，国铁时代的车型多样化其实我觉得是认为分出来的，真正的车型多起来应该是JR化以后，JR分出来那么多间，每一家的经营理念基本不同，造出来的车也多种多样。日本人还很喜欢给一个用途专门造一种车，例如285系专用于Sunrise出云·濑户，在别的地方都没有运用而且制造量少；281系专用于关西机场的遥号；253系专用于成田机场的成田特快；251系专用于特急超级舞者号，制造量特少……这时候是一段百花齐放的时期，我个人最喜欢的是JR九州的色彩斑斓有独特风格的特急车……跑题了
再说到私铁，我觉得地球上除了日本再无其他地区有像日本这样私铁在各大都市圈和地方遍地开花，还能把国铁逼得放低身价与其竞争(关西京阪神地区那一票大手私铁和国铁时代开始的新快速系统的竞争在此不作叙述)，既然私铁百花齐放那当然他们的车辆也是各家按各家需求造，例如阪神这种平均站距不到1km的极致重视加减速性能提高旅速；近畿日本铁道坚持特急车要用钢制车体……近铁和东急这种大手私铁甚至还有自己的车辆制作子公司(东急车辆已经卖了给JR东日本)。由此产生的各式车辆当然是多种多样。
近年来为了节省成本标准车辆是潮流，小田急相模南海都已经沦陷不不不是识时务者为俊杰地和JR东日本玩起了标准车辆(相模那两个简直就是E231和E233换个车头造型…)，有车辆制造商发起的车辆标准化也有，例如日车的标准不锈钢车辆…不过现在这样的百花齐放还是会保持很长一段时间的。
欧洲和日本高铁头型变化多涉及到制造工艺的差别，欧洲的车头部分基本是用冲压工艺制造的，开模费用昂贵，所以一个头型出来后会用很多代，不是特别必要不会去更换，而日本采用的龙骨蒙皮工艺，变换头型成本较低。
其实TGV第一代一个头型用了三代，双层的那个头型出来20年了，用在四五个不同型号上，别看外观差不多，内部和核心可是改了又改。
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